진접선 - 지하철을 이용하기 어려운 주민들

 

4호선 진접선개통으로 인한 버스노선 개편으로 80번 버스가 진접역을 경유하게 되었다.

진접선 개통에 따른 남양주시 버스개편

남양주의 오랜 숙원인 4호선 진접선이 개통되었다. 무려 16년 만의 남양주 최초의 지하철이다. 오랜 기간 공사가 진행되었고 수차례 개통이 연기된 후 출발한 지하철 시대이니만큼, 기대도 큰 사업이다. 그러나 개통 후 이틀이 지나고 여기저기 불만의 목소리가 터져 나오고 있다. 바로 원거리 주민들이 지하철을 제대로 이용할 수 없다는 이유에서다. 바로 연계교통수단인 버스의 부재로 인한 불만이 속출하고 있는 실정이다.

 

남양주시는 진접선 개통을 앞두고 부분적인 버스노선 개편, 신설을 통해 지하철 시대를 준비했다. 진접은 총 9개 노선이 개편되었고, 오남지역은 10개 노선이 개편, 그중 5-2번은 이번에 새로 신설된 노선이다. 주요 변경된 노선들은 대체적으로 신설된 진접역, 오남역을 경유하게끔 부분적으로 경로를 바꾼 정도가 대부분이고, 증차는 3개 노선, 신설은 1개 노선에 불과하다.

 

 

지하철을 이용하기 어려운 주민들

진접읍은 크게 장현, 부평지구, 택지지구로 주요 주거지가 혼재되고 왕숙천을 사이로 나뉘어 있어 도보 왕래가 쉽지 않다. 팔야, 내곡, 내각리 등도 마찬가지. 따라서 진접역 주변(택지지구)을 제외한 장현, 부평, 내각, 내곡, 팔야 지역의 주민들은 모두 버스를 이용하거나, 자차를 이용하여 지하철을 이용하여 하 하는 상황인 것이다.

부평 지구의 경우 2021년 11월과 3월에 약 2700세대 가까운 신규 입주가 발생하였는데, 신규 입주민들 또한 진접선에 대한 기대가 높았을 것이다. 하지만 자차로 이동시 약 5분 정도의 시간이 걸리는 반면, 버스로 진접 역을 이용 시에는 20분 정도의 시간이 소요된다. 그러나 이마저도 15분~30분 간격의 배차 시간으로 출근시간대에 쉽게 이용하기가 어렵다는 것이 매우 불편한 점으로 지적되는 상황이다. 부평지구에서 진접 역을 오가는 3-1번 버스의 경우 5대가 인가되었으나( 진접선 개통으로 3대 증차됨) 실제 운행은 3~4대에 그치고 있고 평일 낮에는 2대만 운행되고 있다. 7-8번 버스의 경우는 이번 개편에도 주중, 평일 구분 없이 아예 1대만 운행되어 있는 실정이어서 노선 확보(인가유지)를 위해 꼼수를 쓰고 있다는 비판도 있는 실정이다.

평일 낮에는 이용승객이 저조한 점을 들어 배차 시간을 길게 가져갈 수 밖에 없는 운수회사의 어려운 사정을 감안하더라도, 출퇴근 시간에는 진접역 열차시간표와 연계하여 약 10분 정도의 배차시간을 맞춰서 운행해야 주민들의 대중교통이용 편의성 측면에서 분명히 도움이 된다. 그리고 꼭 필요한 사안이기도 하다. 현재에도 운수회사에서 버스 증감차를 회사의 사정에 따라 변경하듯이, 출퇴근 시간만큼은 주민 편의를 위해 배차시간을 줄일 수 있는 것이 가능하지 않겠는가 하는 의문이다.

 

진접역을 지나가는 3-1번 버스 - 부평지구 방향

3-1번 버스 전체노선도 - 3.21일 낮 11시30분경 3-1번 버스가 2대만 운행되고 있다. (경기버스정보)

 

 

 

버스이용 자체가 어렵고 불편한 주민들

오남은 초입부터 오남역까지 구도로를 따라 길게 이어지는 지형을 가지고 있고 현재 왕복 2차선-1차선 혼재된 도로가 도심을 지나고 있다. 대부분의 버스노선이 구도로를 지나고 있고 버스 정류장도 촘촘히 설치되어 있어서 도로 사정에 따라서는 오남 도심을 통과하는 시간에 상당한 시간이 초래된다. 오남 초입의 주민들은 이러한 도로, 교통 상황으로 우회도로를 이용한 버스노선을 이전부터 꾸준하게 요구하여 왔는데, 이번 버스노선 개편안에서는 이러한 주민들의 요구가 거의 반영되지 않았다. 기존 운행되는 9-1번 버스조차 배차간격이 거의 60분에 달해 아예 이용하기 불가능한 실정인 것이다. 오남 초입 금호어울림, 신우, 신일 해피트리 등 주변 주민들은 우회도로를 이용하여 오남역 이용 시 약 7~10분 정도 소요되나, 도심 구도로 이용 시 20~25분 정도로 크게 차이가 난다고 주장한다. 이전 땡큐 70번 버스가 신설된 후 우회도로를 경유하여 운행을 시작하였으나, 며칠 만에 승객 저조를 이유로 노선이 변경된 적이 있어서, 오남 초입의 주민들은 이번 노선변경안에 대해서도 강한 불만을 드러내고 있는 실정이다.

 

 

땡큐70번 버스의 노선 변경으로 불평함을 겪는 오남 초입의 주민들 / 녹색선이 최초 운행노선

 

진접, 오남 주민들은 왜? 버스 이용이 불편한가?

버스는 주민들에게 가장 가깝고 편리한 교통수단이 되어야 함에도 현재와 같이 불편함을 가중시키는 원인은 어디에 있을까? 남양주시는 매년 수천억원에 이르는 예산을 시 교통분야에 쏟아 붓고 있다. 시내버스 운영지원 예산에만 수백억원의 예산을 사용하고 있는 실정. 각종 운행지원은 물론 운수회사의 재정결손에 대한 재정지원까지 해주고 있다. 그런데 왜? 주민들의 편의성은 증대되지 않고 있으며, 여전히 불편함을 호소하는 주민들이 많은가?

 

2021년 남양주시 대중교통(버스)관련 집행예산(일부)

- 광역버스 준공영제 운영 (자체) ................................. 1,136,000,000원

- 광역버스 출퇴근시간대 증차 운행 지원 (보조) ................165,833,000원

- 코로나19 버스업계 특별지원 (자체) .............................814,898,000 원

- 광역버스 출퇴근시간대 증차 운행 지원 (보조) ................65,833,000 원

- 광역버스 준공영제 운영 (자체) ................................ 1,136,000,000원

- 진접선 개통지연 당고개역 연계 버스 운행 (자체)......... 259,890,000원

- 농어촌공영버스 구입 지원 (보조)..................................33,750,000원

- 벽지노선 공영버스 운행결손금 지원 (자체) .............. 800,000,000원

- 저상버스 운영비 지원(보조) .......................................235,000,00원

- 땡큐버스 운영비 지원 (자체) ............................... 7,600,000,000원

- 시내버스 재정지원 (자체) ...................................3,790,756,000 원

- 농어촌공영버스 운행결손금 지원 (보조) ................770,000,000원

- 공공형 버스 운영 (보조) ....................................... 522,000,000원

- 마을버스 청소년요금할인 결손보전 (자체) ............107,800,000 원

.... 일부만표시함

 

출처 - 남양주시 세입세출 예산정보 https://www.nyj.go.kr/main/1234

 

 

남양주시 내의 대표적인 버스회사인 (00운수)의 노선 중에 73번은 당초 인가대수 14대였지만 여러 이유로 점점 감차되어 지금은 평일에도 겨우 2~3대 정도로 운행하고 있는 실정이고, 10-5번, 10번 등의 버스들도 실제 인가대수와는 다르게 운행되고 있다. 특히 10번같은 노선의 경우 배차간격이 60분으로 거의 유명무실한 노선이 되었으며, 여러 버스 노선도 비슷한 과정을 겪고 있다. 버스회사의 입 장에서는 승객 감소가 감차의 주원인이라고 항변하지만, 주민 입장에서는 제대로 배차가 이루어지지 않는 버스를 이용할 이유가 없다. 버스회사의 선제적 노선 감차는 대중교통의 선순환이 이루어지지 않는 이유이기도 하다.

 

남양주시 땡큐버스 (2020년 개통) - 전노선이 금곡동을 종점으로 운행. 일명 시청행 공무원 버스

10번 인가대수 8대 11번 인가대수 6대 20번 인가대수 12대 30번 인가대수 12대 50번 인가대수 11대 60번 인가대수 13대 땡큐61, 88-1, 99 - 인가대수 -10대 70번 인가대수 10대 90번 인가대수 11대

총 인가대수 93대

 

기존 버스가 감차되어 운행된 주된 이유?
93대의 버스인가는 어디에서 온 것인가? 이름만 바뀐 땡큐 버스

현재 남양주시는 조광한 시장의 치적으로 내세우는 땡큐 버스 예산에 연간 76억의 예산을 집행하고 있다. 현재까지 시예산으로 수백억 원이 땡큐 버스 지원으로 사용된 것이다. 11개 노선에 인가대수만 총 93대에 이르는 초대형 사업이다.

 

 

현재의 땡큐 버스는 기존에 운행되던 버스노선의 이름만 바뀐 노선일 뿐이다. 다른 노선을 감차하고 땡큐버스 노선에 투입된 것이다. 땡큐 60번도 기존 5번 버스의 전환형이고, 다른 땡큐 버스들도 기존 버스노선에서 차출하여 만들었기 때문이다. 이에 따라 기존 버스노선들은 감차되고, 배차시간이 무한정 늘어지는 결과를 나타내게 되었다. 폐선이 어려운 사정에 따라(노선인가 받기가 아주 어렵기 때문이 폐선은 하지 않음) 일부 노선들은 유령 버스처럼 차량 1대로만 운행하고 있다. 10번 버스가 대표적.

 

주민 편의가 우선인가, 치적이 우선인가?

땡큐 버스는 준공영제로 운영되어 일정한 배차간격을 유지하고 있다. 다만 전 노선이 금곡동을 종점으로 운행하는 관계로 효율성 측면에서는 떨어진다는 여론이 있다. 즉. 준공영제로 운영하여 배차간격을 유지하기가 일반 버스보다 수월한 만큼 그동안 이용이 잦은 노선의 배차간격을 효과적으로 유지하기 위해서는 준공영제의 역할이나 예산지원이 땡큐 버스보다는 현재 개통된 진접선 전철역과의 연계를 더욱 원활하게 부분에 많은 투자가 있어야 한다는 얘기다. 오남 초입의 예를 들어서도 땡큐 버스 70번은 평일 낮에도 7대가 운행될 만큼 배차 간격이 일정한데, 이 노선을 이용 승객이 적다는 이유로 노선을 변경할 것이 아니라, 오남 초입 주민들의 지하철 이용 편의를 위해서 우회도로로 경유시켜야 한다는 것이다. 승객이 있어도, 없어도 매해 76억이라는 어마어마한 예산이 투입된다. 오남 시가지를 통과하여 운행하는 버스가 많은데 땡큐 70번까지 오남 시가지를 통과하는 것이 효율적이지 않다. 우회도로를 통과하는 경우 진건지역 주민들도 오남역을 좀 더 쉽게 이용할 수 있으니, 주민 편의성 측면에서도 나쁘지 않다.

 

열차가 도착하는 시간, 혹은 출발하는 시각에 맞춰 버스가 온다면?

열차시간과 연계한 버스가 절실하다.

진접선이 개통되었지만 당고개 3: 진접 1의 비율로 운행되고 있다. 서울 도심처럼 4~6분에 1대 꼴이 아니다. 퇴근시간대에는 20~30분 간격으로 운행하는 열차가 있을 정도로 간격이 긴 편이다. 경춘선 열차의 사정보다야 낫겠지만 배차간격이 긴 것은 이용 승객이 적은 시외구간의 현실이다. 그래서 더욱 진접, 오남 지역에서는 버스와 지하철 열차시간과 연계가 매우 중요한 이유가 된다. 시외로 가는 교통은 지하철, 직행, 일반버스노선 일부 가 담당하고, 마을 내에서는 순환형 마을버스, 마을끼리는 일반버스(땡큐 버스)로 이동할 수 있게 하되, 배차간격을 일정하게 유지하는 것이다. 역사를 경유하는 노선은 열차시간과 연계하여 운행할 수 있는 인프라를 조성하는 것이 진접, 오남지역의 시급한 교통 현안이 되었다.

 

 

해결해야 할 과제가 많다.

현재 버스노선 개편안이 큰 힘을 발휘하지 못하는 것으로 보인다. 버스노선에 대한 불만도 늘어가는 상황. 남양주시는 향 후 버스 이용 변화를 보고서 개선한다는 입장이다. 그러나 진접선이 실제 2019년도 12월에 개통예정이었다는 점, 그러고도 이후 두차례나 연기된 것으로, 남양주시에서는 약 2년 이상 지하철-버스노선의 계를 연구하거나 준비할 충분한 시간이 있었다고 보는 것이 타당하다. 그럼에도 현재 나타거나 혹은 지속되고 있는 문제점들은 거의 개선되지 않은 해묵은 문제들이라는 것이다. 물론 현재 변경된 노선의 개편안을 포함해서다. 배차시간, 노선부족, 마을내순환버스부족, 무한정 유람버스등등 캐캐묵은 문제점들은 여전히 남아있으며, 단지 지하철 개통 하나만 시원하게 뚤렸다는 것외에는 달라진점을 찾기가 힘들다. 이유 여하를 막론하고 남양주시의 책임은 적지 않다. 한 해 수백억의 예산을 지원받는 운수회사 또한 큰 책임으로부터 벗어 날 수 없다. 돈은 돈대로 받으면서 주민의 편의보다는 회사의 이익을 우선하는것이 정당한가? 적자를 감수하면서 억지로 주민을 위해 운행하는 것도 아니면서 말이다.